中国的工业产业可能还会保持一个令人印象深刻的增长速度，但物流的低效率已经不容敷衍了事。

　　对中国人来说，保证廉价商品的出口，似乎从不是什么太大的难题。通过出口惊人数量的廉价制造品，中国已经站稳了全球交易市场的中心支柱地位，现在可以说是亚洲首屈一指的经济中心。

　　物流服务提供商联邦快递当然也是这么认为的，从它目前的计划就可以看出来。联邦快递计划在广州建立一个1.5亿美元的亚太区枢纽。

　　“实际上，中国将成为我们整个亚洲地区网络的中心。” 该公司亚太区总裁简力行(David Cunningham)如是说。

　　中国现在已占全球出口量的8%，按外贸文件统计，最近又超过日本成为世界第三大贸易国。出口在过去的五年内增加了一倍多，到2010年，有望再增加一倍，占到全球出口总额的11%。

　　经济的高速增长也带动了物流业的收入增长，看上去整个行业运行状况良好。据中国物流与采购联合会(CFLP)统计，物流业的利润收入在2002年增长了20%，2003年增长了27%，2004年增长30%，2005年增长达到33%。

　　裂痕出现　　

然而，透过不同的镜头来观察一下就会发现，画面发生了改变。随着观察面积的扩大，裂痕正在暴露出来。

　　工业产业仍然被无效率所羁绊。中国物流与采购联合会的统计数字显示，物流成本在2004年占到中国国内生产总值的21.6%。而美国仅为9%，日本也只占到11%。可以说，由于物流行业的低效率，中国白白浪费了其国内生产总值的十分之一。

　　中国的物流业已经有了很大发展，沿海港口的总吞吐能力已经超过10亿吨，而且产能还在迅速增加。但还是不够快。

　　在2008年1月份的讲话中，商务部水路交通规划研究所副主任沈一华(音译)说，中国加大港口基础设施建设的速度，不能满足日益增加的需求。2005 年，沿海港口的吞吐总量在官方文件上是25.2亿吨，但实际处理的达到33.8亿吨。

　　他对媒体宣称：“未来十年里，中国港口基建的发展要快于经济的增长。”

 　　在中国国内，物流网络紧张，加上零售商和制造商将眼光投在那些超大城市之外的二三级城市，这就造成了更为严重的问题。

　　更荒谬的是，对中国的制造商和零售商而言，将产品扩展到内陆市场，甚至比出口到世界其他地区更加困难。

　　野心增长

　　虽然如此，中国本土和外国的零售商都有很大的扩张计划。因为零售业占到物流活动的75%，外国的物流服务供应商纷纷远离他们以前典型的出口导向活动，转而迎合日益增长的国内需求。

　　所有的目的和企图，都是因为根据中国加入世界贸易组织的承诺，其市场将面向外商独资企业完全开放。海外企业已经不再需要与当地合资，所以，现在多数企业开始进军大陆。

 　　但征途远不是一帆风顺，那些新进入的企业，将遭遇各种由于行业法规不健全导致的效率低下问题。

　　香港JHK顾问公司助理大卫?奥瑞基(David Oldridge)对这些问题有深刻的了解和认识。他认为，之所以造成这种情况，物流企业本身要负有一定责任，但那些“制度化的官僚作风”所负责任最大。

　　摩托罗拉遭遇到的问题发人深省。该公司的一家合资公司和一家全外资公司都生产手机，然而，因为两家公司的法人形式不同，摩托罗拉公司必须通过不同的渠道来办理关税、税务登记等其他行政手续，阻止了通过规模经济节省成本的途径。

　　迂回路线

　　对于供应商来说，将产品出口到香港，然后再返销中国内地市场，比试图跨省，甚至在省内销售产品更加划算。尽管这种方式会降低时效性，并增加实际的运输成本。　　举例来说，珠海的一家制造组装公司，为东莞一家公司生产的产品组装零部件。两个城市同处于珠江三角洲地区，但它们会通过香港而不是直接运输来运送货物。